據(jù)新華社報道，復(fù)興號動車組于7月1日正式在青藏鐵路西格段（西寧-格爾木）運(yùn)行。
復(fù)興號動車組投入運(yùn)行后，青藏鐵路西格段的列車運(yùn)行速度將從原來的時速120公里提速至?xí)r速160公里，長達(dá)829.251千米的旅途將縮短至5.2小時以內(nèi)，最短為4.8小時，較現(xiàn)狀最快列車的6.8小時縮短了近2小時，可以說，這是青藏鐵路建設(shè)和運(yùn)營史上的里程碑事件。
實(shí)際上，這并不是世界屋脊上首次開行“復(fù)興號”，早在2021年6月25日，拉薩到林芝段電氣化鐵路開通，復(fù)興號動車組便已駛?cè)肭嗖馗咴?。隨后，為滿足日益增長的需求，提升運(yùn)能并提高乘客體驗(yàn)，青藏鐵路的西寧到格爾木段也展開了全面提速改造工程，于是便有了我們文章開頭提到的事件。
（一）跑在青藏鐵路上的“復(fù)興號”，和我們平常坐的有啥不一樣？
青藏鐵路上要跑復(fù)興號動車組，背后的準(zhǔn)備工作可不少，這涉及到整個西寧到格爾木段的線路提速改造。主要工程內(nèi)容包括鹽漬土路基、沙害路基和凍害路基改造；鐵路軌道、橋梁升級和加固；信號系統(tǒng)升級改造；增加動車維修基地；鐵路電氣化升級改造；旅客服務(wù)信息系統(tǒng)更新?lián)Q代；車站到發(fā)線延長以及站房改造等。
而首次在青藏鐵路亮相的復(fù)興號動車組也和平常我們乘坐的高鐵列車不同。這是專門為青藏鐵路量身定做的最高運(yùn)營速度為160km/h的動力集中式動車組，9節(jié)車廂，是我們俗稱的動車組“綠巨人”的升級換代產(chǎn)品。
青藏鐵路復(fù)興號動車組電氣系統(tǒng)采用了高原適應(yīng)性技術(shù)，電氣絕緣性能得到提升，整車各電壓等級設(shè)備按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行選型和布置，以適應(yīng)高原環(huán)境，并提高系統(tǒng)的可靠性?？蛙囓噹姎庠骷纳嵝阅艿玫絻?yōu)化，通過合理的器件排布和布線，增加通風(fēng)口面積，提高元器件的散熱效果。此外，動車組還進(jìn)行了防雷保護(hù)和接地措施等電氣防雷設(shè)計(jì)，以確保列車的安全運(yùn)行。
眾所周知，青藏高原海拔高，空氣稀薄，所以紫外線格外強(qiáng)，為了提升防紫外線性能，復(fù)興號動車組采用了多種技術(shù)措施。司機(jī)室車窗采用鋼化安全防碎和PVB夾層玻璃，能有效阻擋99%的紫外線。客車車廂的車窗采用高防紫外線性能的卷簾簾布。同時，車窗膠皮等橡膠件采用具有耐紫外線特性的材料，經(jīng)過耐老化性能試驗(yàn)，以提高防紫外線能力。對于拖車轉(zhuǎn)向架，通過增加空氣彈簧防護(hù)罩，有效阻擋高原紫外線的直射。
在環(huán)保性能方面，復(fù)興號動車組也做出了改進(jìn)。為避免污水排放對高原環(huán)境的影響，動車組配備了污物污水收集裝置，對衛(wèi)生間、洗面間、茶爐室和餐吧區(qū)的污水進(jìn)行集中收集和定點(diǎn)排放，實(shí)現(xiàn)高原地區(qū)的零排放。
為提升旅客的乘坐舒適性，復(fù)興號動車組進(jìn)行了多項(xiàng)技術(shù)改進(jìn)。采用分布式和彌散式供氧系統(tǒng)，能夠?qū)⒖蛙囓噹鯘舛忍岣叩竭m應(yīng)高原環(huán)境的水平。通過采用多層隔聲結(jié)構(gòu)、隔熱材料和隔音墊等措施，客車的噪聲也得到有效控制。
空調(diào)送風(fēng)系統(tǒng)和車門密封等部分也經(jīng)過優(yōu)化，降低了噪聲水平。同時，空調(diào)和采暖系統(tǒng)也進(jìn)行了性能提升，以適應(yīng)高原環(huán)境下的制冷和加熱需求。
此外，整列車壓力波保護(hù)一體化設(shè)計(jì)能夠提供舒適的乘車環(huán)境。為適應(yīng)高原低氣壓環(huán)境，動車組進(jìn)行了客車氣密性設(shè)計(jì)，采取了焊縫密封、管路填縫和車門密封等密封措施，以提高車內(nèi)的舒適性。
說完了青藏鐵路西格段的這次提速升級換代，接下來我們聊聊高鐵和動車組背后的一些趣知識。
（二）俗話說火車跑得快全靠車頭帶，高鐵列車“復(fù)興號”也是靠車頭拉動的嗎？
實(shí)際上，“火車跑得快全靠車頭帶”針對的是普速鐵路“機(jī)車+車輛”的運(yùn)行模式。這種模式一般通過機(jī)車車頭提供動力，通過牽引裝置將力傳遞到車輛上，以推動列車行駛。這種“機(jī)車+車輛”的牽引模式是臨時組合，一旦到達(dá)目的地完成運(yùn)營任務(wù)，機(jī)車和車輛就要分開，分別進(jìn)入機(jī)務(wù)段和車輛段進(jìn)行檢修和存放。
高鐵列車中的“復(fù)興號”是中國研發(fā)的高速動車組列車，也被稱為“中國標(biāo)準(zhǔn)動車組”。與傳統(tǒng)火車不同，高鐵列車是由多個車廂單元組成的整列列車，原則上一列動車組是不可分割的。車廂單元分為動車和拖車，動車指的是可以提供牽引動力的車廂，拖車指的是沒有牽引動力的車廂。包括兩端司機(jī)室在內(nèi)的車廂單元鏈接在一起，形成一列動車組，一般采用8輛和16輛編組。
因此，高鐵列車不僅依靠車頭的動力，還可以通過中間的動車協(xié)同工作來提供牽引動力（動力分散模式）。當(dāng)然，國外有些高速動車組也采用僅靠車頭提供動力的模式（動力集中模式）。
那么，動力集中式和動力分散式高鐵列車各有哪些優(yōu)缺點(diǎn)呢？
1、動力集中式（Centralized Power）
特點(diǎn)：動力集中式動車組的動力系統(tǒng)主要集中在列車的一部分車廂（通常是兩端車廂）中，被稱為動力車。這些動力車提供牽引力和驅(qū)動力，而非動力車則沒有獨(dú)立的動力裝置。
優(yōu)點(diǎn)：設(shè)備布局相對簡單，維護(hù)和操作相對容易，能夠提供更大的乘客容量。
缺點(diǎn)：動力集中在特定車廂，增加了單點(diǎn)故障的風(fēng)險。動力車廂的重量較大，車輪磨損和能耗較高。加速和制動過程中的牽引力分配不均勻。
2、動力分散式（Distributed Power）
特點(diǎn)：動力分散式動車組將動力系統(tǒng)分布在列車的多個車廂中，這些車廂都配備有獨(dú)立的動力裝置。車廂之間通過電氣或機(jī)械連接協(xié)同工作。
優(yōu)點(diǎn)：動力分散模式提高了列車的牽引力和加速性能。單個車廂故障不會對整個列車的運(yùn)行產(chǎn)生嚴(yán)重影響。加速和制動過程中的牽引力分配更均勻。
缺點(diǎn)：車內(nèi)動力裝置較多，車輛布局相對復(fù)雜，維護(hù)和操作較為繁瑣。需要更多的能源供應(yīng)和動力控制系統(tǒng)。
動力集中式一般適用于中短途客運(yùn)，具有較大的乘客容量和相對簡化的車輛設(shè)計(jì)。而動力分散式適用于長途高速運(yùn)輸，具有更好的加速性能和運(yùn)行穩(wěn)定性，但需要更復(fù)雜的車輛配置和維護(hù)。
（三）我們平常所說的“高鐵”和“動車”，究竟有什么區(qū)別？
高鐵和動車是兩個相互關(guān)聯(lián)但又有所不同的概念，很多讀者經(jīng)常將其混淆。
高鐵（High-Speed Rail）通常指的是具有較高設(shè)計(jì)速度（通常大于250公里/小時）和嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的鐵路系統(tǒng)，包括專用的高速鐵路線路、高性能動車組、高標(biāo)準(zhǔn)的車輛和軌道技術(shù)等。
動車（Electric Multiple Units）是“動車組”的簡稱，是指動力集中或分散式的動車組。動車組可以在不同的鐵路系統(tǒng)中運(yùn)行，其運(yùn)行速度可以根據(jù)具體的設(shè)計(jì)和使用條件而有所不同。一些動車組可以運(yùn)行速度很高，但也有一些動車組被用于普通鐵路上，因此其運(yùn)行速度通常也較低。
在我國，很多人把G字頭的列車稱為高鐵，實(shí)際上它和D字頭的列車一樣都是動車組。將高鐵用作動車的代名詞，這是不規(guī)范的稱呼，需要讀者加以區(qū)分。
（四）高鐵線路多為新建，那么普通鐵路可以升級為高鐵嗎？
原則上而言，普通鐵路可以升級改造成高鐵線路，但改造過程是一項(xiàng)復(fù)雜而具有挑戰(zhàn)性的任務(wù)，需要從線路標(biāo)準(zhǔn)到軌道質(zhì)量、信號系統(tǒng)等多方面的升級，這不但需要巨額資金，另外付出的代價很大，通過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，性價比并不一定高，所以時速200-350k/h的高鐵一般都是新建線路。
當(dāng)然，如果普速鐵路僅僅升級改造開行速度不太高的動車組，那另當(dāng)別論，比如青藏鐵路西寧至格爾木段改造就是現(xiàn)實(shí)可行的案例。那么，普速鐵路升級改造成高鐵主要包括哪些工程呢？
1、提高線路標(biāo)準(zhǔn)
高鐵需要滿足更高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包括更嚴(yán)格軌道幾何形狀、更靈活的線路坡度、更大的曲線半徑、更寬的鐵路隧道、更堅(jiān)固的橋梁、更可靠的信號和列車控制系統(tǒng)等。因此，需要對現(xiàn)有的普通鐵路進(jìn)行線路升級改造，以滿足高鐵的要求，這會涉及地質(zhì)勘察、土建工程和線路優(yōu)化等工作。
2、提高軌道質(zhì)量
高鐵列車運(yùn)行需要更高質(zhì)量的軌道系統(tǒng)，包括軌道平整度、軌道垂直度和軌道幾何保持等方面。普通鐵路上的軌道若想滿足高鐵列車的要求，可能會涉及到更換軌道材料、提升軌道維護(hù)水平和軌道檢測技術(shù)等，想想就是一個大工程。
3、信號與通信系統(tǒng)升級
高鐵列車需要更高級別的信號與通信系統(tǒng)，以保證列車的運(yùn)行安全和效率。普通鐵路上的信號系統(tǒng)需要進(jìn)行升級和改造，包括采用先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)、信號設(shè)備和通信網(wǎng)絡(luò)等。
4、電氣化改造
高鐵列車通常采用更高級別的電力牽引系統(tǒng)，因此，普通鐵路需要進(jìn)行電氣化改造，以提供適應(yīng)高鐵運(yùn)行的電力供應(yīng)系統(tǒng)和設(shè)備。這可能涉及電氣化設(shè)備的安裝、供電線路的改造等。
5、車輛更新與技術(shù)升級
普通鐵路升級成高鐵線路還需要配備高速動車組列車，這意味著需要引入新的列車車輛，具備高速性能和適應(yīng)高鐵線路要求的技術(shù)特點(diǎn)。
（五）為什么大部分高鐵不在晚上運(yùn)行？
大部分高鐵不在晚上運(yùn)行的原因是多方面的，主要包括以下幾點(diǎn)：
1、安全考慮
夜間能見度較差，特別是在沒有良好照明的地區(qū)，高速行駛的列車可能面臨較高的安全風(fēng)險。白天運(yùn)行可以提供更好的能見度，減少事故的發(fā)生概率。
2、維護(hù)和檢修
晚上通常是鐵路維護(hù)和檢修工作的主要時間段。在夜間停運(yùn)高鐵列車，鐵路運(yùn)營部門有更多的時間進(jìn)行線路檢查、設(shè)備維護(hù)和修復(fù)工作，確保列車在白天運(yùn)行時的安全和可靠性。
3、減少噪音和環(huán)境影響
高鐵列車的高速行駛可能會產(chǎn)生噪音和振動，對周圍居民和環(huán)境造成干擾。夜間停運(yùn)高鐵列車可以減少對居民的噪音干擾，保障他們的休息和生活質(zhì)量。
4、人員安排和調(diào)度
高鐵列車的運(yùn)行需要配備大量的工作人員，包括列車駕駛員、乘務(wù)員、維修人員等。夜間運(yùn)行可能需要額外的人員調(diào)度和安排，增加了運(yùn)營成本和管理難度。
5、負(fù)荷平衡
白天通常是乘客出行需求集中的時間段，高鐵列車在白天運(yùn)行可以更好地滿足乘客的出行需求。而晚上的乘客需求較低，夜間運(yùn)行高鐵列車可能會導(dǎo)致列車負(fù)荷不均衡和經(jīng)濟(jì)效益不高。
需要注意的是，并非所有高鐵線路都完全不在晚上運(yùn)行。一些高鐵線路可能會在夜間的特定時間段運(yùn)營有限的列車班次，以滿足部分夜間的乘客需求。這通常發(fā)生在特定的客流高峰期或特殊的情況下，如假期交通高峰。