香港中文大學(xué)文化及宗教研究系哲學(xué)博士，現(xiàn)為香港明愛專上學(xué)院助理教授，曾任教于香港不同高校。研究范圍主要包括現(xiàn)代性與現(xiàn)代主義、中國現(xiàn)代文學(xué)與文化。著有《鐵路現(xiàn)代性：晚清至民國的時空體驗與文化想象》《文學(xué)與電影十講》。
在學(xué)者眼中，鐵路是人類邁向現(xiàn)代化最具代表性的標(biāo)志。提起鐵路，人們會想到諸如“速度”“效率”“孤獨(dú)的旅客”等字眼。不過，在文化研究學(xué)者李思逸看來，這些固有的理解只是道出了鐵路與現(xiàn)代性之間關(guān)系的某一面。在不同的社會歷史語境里，人們對鐵路的看法，列車上旅客的狀態(tài)，都有更多可以言說的空間。比如，晚清時期同樣是面對吳淞鐵路的修建，洋務(wù)派眼中看到的是擺脫積貧積弱現(xiàn)狀的力量，守舊派則認(rèn)為一味地跟在西方的后面追求“速度”并不值得提倡。同樣是乘坐鐵路旅行，徐志摩在路途中看到的貧窮景象更多被視為一種被觀察的對象，而類似的景象在瞿秋白眼中則成為亟待解決的社會問題。
在《鐵路現(xiàn)代性》中，李思逸認(rèn)為，如果我們從單一、線性的進(jìn)步史觀中解放出來，就能不止糾纏于這些觀念的高下，而是從不同人看待鐵路與現(xiàn)代化問題的視角中，理解歷史發(fā)展的諸多可能性。
從鐵路中看到現(xiàn)代性更多面向
新京報：大家對火車和鐵路應(yīng)該都會具有一些比較共通的經(jīng)驗，比如我看到很多文章里描寫，聽著火車和鐵軌摩擦的聲音逐步遠(yuǎn)去，就會產(chǎn)生一些對遠(yuǎn)方的暢想。你成長經(jīng)歷中對鐵路有什么特別的記憶點嗎？
李思逸：老實說，我和很多鐵路研究者不太一樣，我自己并不是一個純正的火車迷。我真正關(guān)心的問題還是19世紀(jì)末到20世紀(jì)初人們時空感受和經(jīng)驗的變化，以及這種變化與文學(xué)藝術(shù)之間的交互。所以其實鐵路沒有給過我太多深刻的印象，但我對它肯定是熟悉的。我小時候在一個縣級市長大，我外公每個周末都會帶我去火車站看火車，后來這個火車站廢棄掉了，反倒是成了我的一個回憶景觀。鐵路之于我個人大概就是會浮現(xiàn)出這樣一種生動的回憶，恰好我在自己的研究中，更看重的也是聚焦于經(jīng)驗層面的問題及反思。
就像你剛剛說的，其實通過鐵路來遙想一個陌生的遠(yuǎn)方或者說新奇的未來，這本身已變成一件很“懷舊”的事情：顯然今天的人們已經(jīng)不會再把鐵路和火車當(dāng)成一種與“未來”相關(guān)的新東西了。有趣的是這又印證了本雅明關(guān)于新與舊的辯證法，即使在我們這樣一個高速發(fā)展的時代，舊的東西好像總是可以重新變得時髦。
新京報：順著問一個稍顯宏大的問題：鐵路和現(xiàn)代性的關(guān)聯(lián)，在你看來主要包括哪幾個層面？或者說，我們可以從哪些視角看待鐵路與現(xiàn)代性之間的關(guān)系？
李思逸：對這種問題最常見的解答就是先選取某些固定的理論框架，進(jìn)而展開論述，但我其實還是希望能多從經(jīng)驗的角度去理解。我最開始被鐵路這個題目吸引也和幾本書有關(guān)，首先就是現(xiàn)在已經(jīng)有中譯本的沃爾夫?qū)は８柌际惰F道之旅》，它第一次出版是1986年，很長時間默默無聞。到了現(xiàn)在，可能是隨著學(xué)術(shù)界“物轉(zhuǎn)向”的興起，大家重新把它發(fā)掘出來，給予很大關(guān)注。另一個就是如今也已經(jīng)非常流行的布魯諾·拉圖爾，當(dāng)時(2010年左右)人們更多也還是把他當(dāng)作STS的代表，對科學(xué)進(jìn)行解構(gòu)等等。我對實驗室生活還有ANT興趣不大，反倒是《我們從未現(xiàn)代過》讀來醍醐灌頂，感慨在現(xiàn)代性研究幾乎千篇一律的套路中，拉圖爾還能給出這么有創(chuàng)造性的總體闡釋。類似的書還有吉萊斯皮的《現(xiàn)代性的神學(xué)起源》、布魯門伯格的《現(xiàn)代的合法性》。我自覺我喜歡的著作往往具有非比尋常的創(chuàng)造力。涉及對現(xiàn)代性的解釋，就是在通常資本市場、科學(xué)技術(shù)、民族國家、獨(dú)立個體的固定模板之外，挖掘出更具體、更豐富的面向，同時又能提供一個合理的闡釋。如果我們拋開圍繞“現(xiàn)代性”的各種晦澀的理論術(shù)語本身，其實它無非講的就是人們在時空中感受到了一些經(jīng)驗，以及圍繞這些經(jīng)驗生產(chǎn)的一些話語和反思而已。
所以我并不覺得鐵路是現(xiàn)代性中唯一了不起的那個物——我也沒有這樣敘述，但有些學(xué)者會從技術(shù)史的角度宣稱是其直接導(dǎo)致了現(xiàn)代性的誕生，或者追求一種物本身的言說方式。我反倒覺得這種理解還是線性——換湯不換藥，甚至不夠誠實。你可以拋開物自體不談，但你不能一面回避這個問題又一面宣稱自己越過了它。還不如干脆承認(rèn)，就像沒有人本身這樣一種實在一樣，也沒有純粹脫離人的經(jīng)驗與語言的物本身。其實大多數(shù)的這類敘述，本質(zhì)上還是在強(qiáng)調(diào)自己研究對象的重要性，繼而也給自己貼金。但我覺得在今天，只要研究者愿意，你其實可以論證任何一個東西都具有無與倫比的“重要性”?？墒浅酥?，我們還能再說點什么更多的嗎？比起這種強(qiáng)調(diào)重要性的歷史敘述，又或那種建立新理論模型的努力，我只是想從我的角度把鐵路現(xiàn)代性的種種具體經(jīng)驗展開來闡述——人們和鐵路初次相遇時使用的語言、看到火車圖像時的反應(yīng)、在火車旅行中記錄的風(fēng)景、在車廂中與陌生人相遇等等，希望挖掘出一些不一樣的東西。
中國人最初接觸鐵路的經(jīng)驗
新京報：我們知道，19世紀(jì)60年代鐵路進(jìn)入中國之后，人們有一個比較曲折的接受過程，圍繞鐵路也有很多激烈的爭論。你研究的幾個案例其實聚焦的也是這個問題，這個接受的過程是否能反映出中國對鐵路的一些特別的理解？
李思逸：我相信每個國家發(fā)展鐵路都有它自己特殊的歷史語境。中國相較于歐美，鐵路接受時已不具備一個人和物的單純雙向關(guān)系，因為我們已經(jīng)有了一些國家在前作為參照。所以西方的鐵路現(xiàn)代性研究可以不談中國，但談中國的鐵路歷史繞不過西方，這是無法逃避的歷史事實，也會帶來一種意識形態(tài)負(fù)擔(dān)。我們現(xiàn)在審視當(dāng)時人們的看法，會很容易把一種后視鏡式的進(jìn)步敘事帶入進(jìn)去，覺得洋務(wù)運(yùn)動的支持者屬于是“開竅”了的人，懂得運(yùn)用科學(xué)技術(shù)去發(fā)展鐵路了。但其實在當(dāng)時鐵路支持者的觀念中，鐵路帶來的好處和壞處反倒是其次的，重要的是他們無法想象未來的中國可以沒有鐵路——鐵路開始成為一種既定的“現(xiàn)代”“進(jìn)步”的代表。而那些所謂的頑固派卻依舊可以想象未來一個沒有鐵路存在的、不需要牽涉西方經(jīng)驗的中國。所以當(dāng)時人們的選擇不光受制于科學(xué)知識的水平，也為他們各自的歷史觀所框定。
我這個書最早出來的時候，很多讀者都會問：為什么是火車，而不是輪船、飛機(jī)？如果把鐵路換成飛機(jī)、輪船，那我研究的這些結(jié)論，還成不成立呢？當(dāng)然，如果你真的相信物有自己的歷史，那么輪船、飛機(jī)肯定可以有自身關(guān)于現(xiàn)代性的獨(dú)特敘述。它可能和鐵路的論述有重合之處，但首先是一個關(guān)于輪船和飛機(jī)的新故事。就像我們每個人的人生其實差別不大，但落實在經(jīng)驗里面卻都是特殊的、不可替代的。
不過有趣的是，為什么是鐵路常常被視作現(xiàn)代化的標(biāo)準(zhǔn)、民族國家的象征，而不是輪船、飛機(jī)？這在那些后發(fā)展的、非西方國家尤其明顯，比如土耳其、印度等等。我提到的孫中山的“鐵路夢”，也是直接把現(xiàn)代民族國家的建立轉(zhuǎn)化為對鐵路圖式的想象。這肯定還是和鐵路自身作為物的屬性有關(guān)系，它自帶那種劃定邊界、勾勒輪廓的特點，在時空網(wǎng)絡(luò)上的聯(lián)結(jié)功能、隱喻意味，似乎和對于民族國家的想象有天然的同盟關(guān)系。此外還有一點是，現(xiàn)代性帶來的一個很重要的經(jīng)驗感受就是速度，輪船和飛機(jī)都沒有火車能給人帶來那么直觀的、和視覺相結(jié)合的速度體驗。輪船可能比較慢，還不夠和風(fēng)景相分離；飛機(jī)穿越云層之后就像進(jìn)入了一個異度空間，你只負(fù)責(zé)登機(jī)、下機(jī)就好了，反而只有在火車車廂里面，你才實在地感覺到借由速度我們正穿越很多不同的空間。
而恰恰是在“速度”這點上，中國在接受鐵路時的不同之處倒有所體現(xiàn)。我之前找資料想看看中國人剛開始接觸火車時的經(jīng)驗描寫，發(fā)現(xiàn)針對“速度”直接描寫、評述的文本很少。而且在接觸鐵路的經(jīng)驗中，也沒有什么作家、理論家會極力強(qiáng)調(diào)速度在個體層面帶來的震驚體驗。但這并不是說速度對于我們不重要，或者速度的論述在現(xiàn)代中國缺席了。它只是沒有停留在個體經(jīng)驗、消費(fèi)產(chǎn)品的層面，而是演化為集體層面的一種競爭焦慮，比如剛剛我們說到的洋務(wù)派的歷史觀。這也再次啟發(fā)我們，不要過分強(qiáng)調(diào)宏觀層面上技術(shù)自身帶來的統(tǒng)一影響，它之所以發(fā)生作用一定是在具體的社會歷史語境中，和不同的個體聯(lián)系在一起。
火車的乘客主體一直都在轉(zhuǎn)變
新京報：你自己也研究文學(xué)和電影，我們經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，很多懸疑、驚悚或者科幻電影都會把場景設(shè)置在火車中，像《東方快車謀殺案》《釜山行》甚至《雪國列車》等。我們怎么理解這種現(xiàn)象？
李思逸：火車車廂能夠營造一種強(qiáng)烈的不確定性和不安全感。作為一個新的移動的公共空間，我們在火車中會遇到大量的陌生人，這本身就是一個非?！艾F(xiàn)代”的經(jīng)驗。遭遇陌生人最大的特點就是你們之間互動的不可預(yù)期性，你可能和他一見如故，也可能他是個騙子。如果我們考慮到火車行經(jīng)的空間，這種不確定性的旅行體驗就會更明顯。行駛中的火車所處的空間并不是位于城市或者鄉(xiāng)鎮(zhèn)，而是連接這兩者，處在一個中間狀態(tài)。私人與公共、城市與鄉(xiāng)村，很多界限都在火車的空間里被消融了，它天然就適合作為很多現(xiàn)代故事發(fā)生的場所，也因此催生了一些新的藝術(shù)表達(dá)形態(tài)。
新京報：你談到陌生人，這涉及乘坐火車的“游客”問題。我們發(fā)現(xiàn)不同時期火車旅客所代表的“主體”是有差異的，比如你在書里有討論的郁達(dá)夫時期的孤獨(dú)憂傷，再到后來逐步把目光轉(zhuǎn)向車廂，這種變化的動因是什么？你覺得當(dāng)代的火車旅客是怎樣的主體？
李思逸：火車中的乘客主體當(dāng)然一直在轉(zhuǎn)變。郁達(dá)夫那個時期，孤獨(dú)的旅行乘客與一種自我暴露的寫作手法相結(jié)合，塑造出一種新型的主體形象，自然有其價值——在當(dāng)時強(qiáng)調(diào)個體自我本來就是一個和社會主流相抗?fàn)幍氖录５从^今天，我們每個人似乎都有很強(qiáng)的自我意識，我的獨(dú)特性都要爆炸了，這個時候標(biāo)榜個體、沉浸在自我之中反倒不算什么新鮮和特殊的體驗。
至于主體的目光轉(zhuǎn)向車廂，在我的論述里，就像是個體走向主體間性、與他人發(fā)生關(guān)聯(lián)這樣一個必然過程。就算他者令你難以忍受，人也沒法徹底獨(dú)自生活。哪怕是最自戀的主體表演也要給想象中的他者看到才行。但這些論述在今天是失效的，也許局部意義上尚有可取之處。還是會有火車旅客，但他們一定不是今天我們談?wù)撝黧w的理想代表。當(dāng)代主體的生產(chǎn)應(yīng)該去移動手機(jī)、短視頻那里找，乘客的目光不也早轉(zhuǎn)向它們了嗎？
采寫/新京報記者 劉亞光